Rennrad-Training

(Dieser Beitrag stammt von unserem ehemaligen Mitglied Roland Kramer!)

 

Erläuterungen für NeueinsteigerInnen aber auch erfahrenere FahrerInnen

Hallo zusammen,

In letzter Zeit bin ich öfters auf Trainingspläne angesprochen worden. Dabei ging es um den Trainingsaufbau und den möglichen Nutzerkreis. Daher an dieser Stelle einige Antworten.

In erster Linie beschreibe ich meine Sicht der Dinge, so ausführlich wie m. E. nötig und so knapp wie möglich, ohne Anspruch auf Vollständigkeit und ohne Garantie, dass nicht morgen neueste Erkenntnisse alles wieder über den Haufen werfen.

Ich bin der Ansicht, dass man zur Erstellung von Plänen die (physiologischen) Zusammenhänge kennen sollte, daher habe ich in Exkursen versucht, diese möglichst verständlich darzustellen. Auch für das Training schadet es nicht, wenn man weiß, warum man etwas macht.

Wer Fahrradfahren einfach nur genießen möchte, kann diesen Genuss vielleicht noch steigern, wenn er die ein oder anderen Zusammenhänge berücksichtigt und wer schon alles kennt, kann ggf. noch Tipps geben, die ich hier nicht „zu Papier gebracht“ habe.

Training nach Plan / strukturiertes Training

Ziel eines strukturierten Trainings ist:

  • der Leistungsaufbau
  • ggf. die Leistungskonservierung und
  • das Erreichen konkret formulierter Ziele
    • aber auch Steigerung der allgemeinen Fitness, um mehr Spaß am Rad fahren und im Alltag zu haben.

    „Ich will gut Rad fahren“ ist KEIN geeignetes Ziel, denn was macht gutes Rad fahren aus?

    Ein Sprinter wird dies anders definieren als der Zeitfahrer, der Bergspezialist oder der Allrounder. Daher sind vor dem Beginn eines strukturierten Trainings drei Punkte zu klären:

  1. Welches konkrete Ziel will ich erreichen? (z.B. ein Zeitfahren absolvieren, gut die Berge hoch kommen, besser sprinten, aber auch: Marathon > 200 km fahren können oder ein Rennen absolvieren).
  2. Wie viel Zeit kann ich für das Training aufbringen?
  3. Welche Stärken und Schwächen (= Potenziale) bringe ich mit?

    Vor allem die Fragen 1. und 2. muss sich jeder selbst beantworten, trotzdem noch einige Anmerkungen meinerseits, um einen besseren Gesamtüberblick zu bekommen.

    Zu 1.    Ziele

    Steckt euch anfangs möglichst einfache Ziele. Wer das erste Mal einen Marathon fahren möchte, sollte „ankommen“ als Ziel setzen. Wer direkt beim ersten Marathon mit 2.500 HM „unter 7 Std.“ als Ziel formuliert, wird sich ggf. überfordern und schnell den Spaß verlieren.

    Also besser: Step by Step.

    Zu 2.    Zeit

    Hier ist eine realistische Einschätzung wichtig. Dabei sind folgende Faktoren zu beachten:

  • Zeit pro Tag
  • Pausen – ohne geht es nicht. „Die Form holt man sich im Bett“ lautet eine alte Sportlerregel und wer die nicht beachtet, wird sich irgendwann auszehren und ins Übertraining kommen, was im schlimmsten Fall eine lange Wiederaufbauphase nach sich zieht.
  • Ausreichender Anteil Trainingszeit für Kraft-, Beweglichkeits- und Koordinationstraining des GESAMTEN KÖRPERS und zwar ganzjährig!

 

Exkurs: Krafttraining und Radfahren

Das Ganzkörper-Krafttraining ist von hoher Bedeutung, trotzdem wird es häufig unterschätzt.

Aber: Wer unbeweglich ist, wird entsprechend steif auf dem Fahrrad sitzen und vielfach weder die optimale Sitzhaltung einnehmen können noch die Kraft „1:1“ auf die Pedale bekommen.

Wessen Muskulatur von Rumpf, Armen und Beinen nicht ausreichend trainiert ist, wird sich auf langen Strecken nicht mehr „sauber“ auf dem Rad halten und irgendwann uneffektiv pedalieren, auch wenn er/sie das selbst gar nicht merkt.

Fehlende Kraft im gesamten Oberkörper fördert Beschwerden in Schultern, Nacken und Händen und kann zu unbemerkten Fehlhaltungen führen, die ihrerseits weitere Beschwerden hervorrufen können.

Schon einmal überlastet kann zu tage- oder wochenlangen Beschwerden führen.

An Tagen mit Krafttraining sollte für das Radtraining Pause sein. Wer beides gleichzeitig machen will, sollte auf dem Rad zumindest auf lange und/oder intensive Einheiten verzichten.

Wer mit Krafttraining beginnt, sollte den Winter zum Aufbau einer guten Körperlichen Fitness nutzen, die dann zukünftig/ in der Saison nur noch stabilisiert werden braucht.

Wer welches Training absolviert, ist sicher Geschmacksache. Zeitlich investiere ich im Winter ca. 3 – 3,5 Std. die Woche in Krafttraining, in der Saison ca. 2,5 Std.

 

Zu 3.    Stärken/ Potenziale

Die Kenntnis der eigenen Stärken und Potenziale in Verbindung mit den Zielen und den zeitlichen Ressourcen bestimmen das zielorientierte Training.

Dabei sollte unbedingt neben der reinen Leistung auch das fahrtechnische Können beachtet werden. Wer zwar „treten kann wie ein Tier“ aber dann nicht um die Kurve kommt, gefährdet nicht nur sich selbst sondern auch Andere und verschenkt ganz nebenbei auch viel Kraft, die er benötigt, um technische Defizite mittels Leistung (Watt) wieder aufzuholen. Gleiches gilt natürlich für das Fahren/ Verhalten in der Gruppe und im Straßenverkehr.

Geht es um die reinen Leistungen, könnte man sich auf Parameter wie:

  • Sprintfähigkeit
  • Bergfähigkeit
  • Lange Berge am Stück
  • Viele Berge in Folge
  • Hügelige Strecken
  • Ausdauerfähigkeit

    und andere ähnliche Punkte beschränken. Dabei ist zu beachten: Jeder bringt erblich bedingte „Voreinstellungen“ mit, so ist der eine der geborene Sprinter, der andere der Bergfloh und der nächste ist auf der Distanz nicht kaputt zu bekommen.

    Trotzdem kann man im Rahmen seiner individuellen Möglichkeiten diese Parameter verbessern, wobei ich behaupte, dass nahezu Jeder von uns entsprechendes Potenzial besitzt.

    Um zu verstehen, wie das funktioniert, sollte man einige grundsätzliche Kenntnisse über die Leistungserzeugung, den Stoffwechsel und die Abhängigkeiten haben. Erst dann kann man meiner Meinung nach die Erkenntnisse, die aus einer Stärken-/ Potenziale-Analyse gewonnen werden können, auch vernünftig in ein Training umsetzten.

 

  • Exkurs: „Wie es funktioniert“…
    Hier wird es wissenschaftlich und komplex, daher nur generelle, stark vereinfachte Erläuterungen.
    Bei der Leistungserzeugung greift der Körper auf Glykogene (vereinfacht: Kohlehydrate) und Körperfett zu. Muss es mit der Leistung schnell gehen, greift der Körper zuerst auf die Kohlehydrate zu, da diese schnell verstoffwechselt werden können. Körperfette werden dabei zwar auch zur Energieerzeugung genutzt, allerdings sinkt der Anteil des Fettes zu den Kohlehydraten mit zunehmender Belastung bis irgendwann nur noch Kohlehydrate genutzt werden können.
    Bei der Verwertung der Kohlehydrate wird Laktat erzeugt; zu viel Laktat beeinflusst negativ die Fettverbrennung.
    Sind die Kohlehydrate verbraucht, steigt der Körper auf reine Fettverbrennung um. Da der Fettstoffwechsel wesentlich langsamer funktioniert, führt dies zu Leistungseinbrüchen. Die Radfahrer kennen das als „Hungerast“, die Läufer als „Mann mit dem Hammer“.
    Im Training gilt es nun:

    • Die Leistungsgrenze anzuheben, ab der der Körper nur noch auf Kohlehydrate zugreift (oder anders: den Körper dahin zu bekommen, dass er möglichst lange auch bei höherer Leistung noch auf die Fette als Energiequelle zugreift, damit die Kohlehydrate nicht so schnell verbraucht werden).
    • Die Laktattoleranz zu verbessern (siehe auch 1.-5.).
    • Das Körpergefühl zu entwickeln, wann sich ein Hungerast ankündigt.
    • Und für die SRM-Fahrer, die technischen Hilfsmittel adäquat nutzen, um sich während der Fahrt vor Übersäuerung, Hungerast und Überlastung zu schützen.

    Dabei ist folgendes zu beachten:

 

  1. Aerobe- und anaerobe Leistung

    Bei der aeroben bzw. anaeroben Leistung geht es in erster Linie um die Fähigkeit der Sauerstoffaufnahme. Der Körper benötigt ungefähr 12 ml. Sauerstoff / Minute um 1 Watt Leistung zu erbringen. Je höher also die maximale Sauerstoffaufnahme ist, desto mehr Leistung kann dauerhaft erzeugt/ erbracht werden, ohne dass es zur Übersäuerung der Muskulatur kommt (aerobe Leistung).

    Redet man von der Sauerstoffaufnahmefähigkeit, spricht man auch von der VO2max.

    Dabei gilt:

    Das produzierte Laktat wird in der Regel sofort wieder abgebaut. Ist die Anstrengung zu hoch, d.h. wird eine zu hohe Leistung erzeugt, kann das Laktat nicht mehr abgebaut werden und der Muskel übersäuert = anaerobe Leistung. Ihr kennt das bestimmt alle: es brennt und schmerzt und ziemlich schnell geht dann gar nichts mehr.

    Wer eine hohe Sauerstoffaufnahmefähigkeit besitzt, kann aber relativ lange aerob fahren, d.h. das Laktat wird rechtzeitig abgebaut, so dass es nicht zur Übersäuerung kommt. Wichtig: der Laktatabbau funktioniert am besten bei „leichter“ Bewegung, d.h. bei geringer Belastung, daher sollte man nach einer größeren Anstrengung, z.B. am Ende des Berges, weite treten und nicht die Beine ruhen/ hängen lassen.

    Im anaeroben Bereich kann das Laktat nicht mehr ausreichend abgebaut werden und es kommt zu einem Leistungseinbruch, wie zuvor beschrieben.

  2. Anaerobe Schwelle (-nleistung)

    Das ist die Leistung, die man für ca. eine Stunde erbringen kann, ohne dass die Muskulatur übersäuert. Unterhalb der Schwelle kann man also deutlich länger fahren, oberhalb der Schwelle kommt es zur Übersäuerung, wobei das Maß der Übersäuerung von der Intensität der Belastung/ Krafterzeugung abhängt.

    Ziel ist es also, eine möglichst hohe Schwellenleistung zu bekommen.

  3. Laktatbildung/ -Abbau

    Üblicherweise bestimmt man, bis zu welcher Leistung in Watt noch ein Laktatabbau möglich ist bzw. wie viel Laktat angehäuft wird. Halten sich Laktatabbau und -Bildung die Waage, hat man die Anaerobe Schwelle definiert (siehe 2.)

    Während man die Laktatanhäufung auch durch Training kaum beeinflussen kann, ist der Laktatabbau durchaus gut trainierbar.

    Dabei gilt: auch bei hohen Leistungen noch so viel wie möglich Laktat abbauen zu können, aber auch: generell viel/ schnell Laktat abzubauen. Letztlich beeinflusst die Fähigkeit, Laktat abzubauen, auch die Erholungsfähigkeit.

  4. Laktatbildungsrate

    Der Wert beschreibt die Geschwindigkeit, mit der Laktat im Körper maximal gebildet wird. Bei wenig oder falsch trainierten Sportlern wird bereits relativ früh viel Laktat gebildet und auch nur wenig abgebaut, da zur Energiegewinnung fast nur Kohlehydrate und kaum Fette herangezogen werden.

    Der Sportler weist als Konsequenz eine geringe Ausdauer- und Belastungsfähigkeit auf. Ziel sollte es also sein, eine angemessene Laktatbildungsrate zu trainieren.

    Allerdings kommen hier gut Trainierte an physiologische Grenzen. Während der reine Ausdauersportler oder Einzelzeitfahrer eine möglichst geringe Rate braucht, benötigen Sprinter etwas höhere Raten für ihren Schlussspurt.

    Dieser scheinbare Widerspruch sollte für uns aber zu vernachlässigen sein, ich gehe eher davon aus, dass wir hier alle noch Potenzial haben.

  5. Energieverbrennung/ -Verbrauch

    Hier ist erst es mal ganz einfach: Wer viel Leistung produziert, hat auch einen hohen Energieverbrauch. Wie sich aber diese Energie zusammensetzt, also wie hoch ist der Anteil an Fett und Kohlehydrate, ist ein ganz anderes Thema. Die grundsätzlichen Bedingungen sind im Exkurs beschrieben, was fehlt, ist noch die Auflösung des „Mythos Fettverbrennung“.

    Zwar hat jeder einen Leistungsbereich, in dem er in Relation zur gesamten Energiegewinnung den größtmöglichen Anteil an Fett verbraucht, allerdings ist dieser Wert für die Trainingsgestaltung relativ uninteressant.

    Wer optimale Fettverbrennung trainieren möchte, meint wohl eher Laktat- und Schwellentraining (siehe 1.-5.). Dazu muss man aber nicht stundenlang in niedrigen Leistungsbereichen fahren. Vielmehr gibt es wesentlich effizientere Trainingsformen, was sich nach der Lektüre des Exkurses hoffentlich besser erschließt.

    Fakt ist:

    Wer im Winter stundenlang nur im Bereich mit dem höchsten Fettverbrennungsanteil trainiert und Schwelle, Laktat, VO2max etc. vernachlässigt, wird mit einer deutlich schlechteren Form in die neue Saison starten, als dies vom Trainingsaufwand her zu erwarten wäre.

    Damit möchte ich den Exkurs beenden, auch wenn es noch viele interessante Details gibt.

    Vielmehr möchte ich auf die Frage eingehen, wie man denn nun seine Stärken, Potenziale und die unter 1. – 5. beschriebenen Werte erfahren kann.

  6. durch einen Leistungstest

    Dies ist die sicherste und genaueste Methode. Es gibt viele Spezialisten, die derartige Tests anbieten. Nach meiner Erfahrung empfiehlt sich der erste Test ca. 4 -6 Wochen, nachdem man mit dem regelmäßigen Training (wieder) begonnen hat. Der aktuelle Leistungsstand ist dann valide abrufbar, so dass die Trainingspläne gezielt aufgebaut werden können. Je nach Zielsetzung kann man zu Überprüfung der Pläne im Laufe der Saison 1 – 2 mal nachtesten.

    Wann in der Saison der beste Zeitpunkt ist, sollte individuell abgesprochen werden.

    Allerdings gilt:

    Nicht Jede(r) hat Zeit, Lust, Geld … für solche Tests oder sieht bei seinen Zielen einen Sinn darin. Daher noch zwei Alternativen, die einem weiterhelfen können, auch ohne die Genauigkeit der Wissenschaft zu nutzen:

  7. durch Selbstbeobachtung/ Trainingstagebuch

    Hier braucht es Selbst-Ehrlichkeit und etwas Erfahrung. Wichtig ist es, ein Gefühl dafür entwickeln, ob man im Vergleich zu ähnlich starken FahrerInnen gut am Berg ist, schneller ermüdet, bei Sprints eher hinterher fährt aber auf langen Fahrten Anderen das Hinterrad zeigt.

    Ein Trainingstagebuch mit Streckenbeschreibung, Angaben zum Gefühl (gut, schlecht, müde …) Durchschnitts- und Maximalpuls pro Training, Dauer, Wetter und ggf. Trittfrequenz können hier schon wertvolle Hinweise geben.

  8. FahrerInnen mit Leistungsmesskurbeln, z.B. SRM

    Spezielle Tests, Vergleiche mit bereits erhobenen Werten (Jahres- und Periodenvergleich, Vergleichsfahrten auf Referenzstrecken). Bei Interesse kann ich weitere Auskünfte geben.

    Habt ihr nun alles „zusammen“, ist das Paket geschnürt, um ins strukturiertes Training einzusteigen. Wer nun sehnsüchtig die Pläne erwartet, den muss ich allerdings enttäuschen:

    Die Trainingsplanung ist so komplex, dass ich dies für Dritte nicht leisten kann. Allerdings können einem folgende Grundregeln schon weiterhelfen, erste eigene Geh-/ Fahrversuche zu starten und entsprechende Erfolgserlebnisse zu feiern:

    • gestaltet euer Training variabel und fahrt nicht nur stundenlang in der Grundlage 1
    • Das Training sollte zu ca. 65-70% aus GA1-Training, 10 -15% GA2-Training, 5-10% Wettkampfspezifischem Training und max. 10% KB-Training bestehen (siehe unten)
    • Periodisiert euer Training: d.h. steigert über einen Zeitraum von 3 Wochen Trainingsumfang und –Intensität, aber um nicht mehr als 10% der Ausgangsbasis, reduziert dann für eine Woche das Training um 20 – 30% und fangt dann auf dem 10% höheren Level ggü. der Ausgangsbasis von vorne an.
    • integriert in eure Ausfahrten Techniktraining: Wedeln, enge Kurven auf Feldwegen, Acht oder Kreis fahren, Vollbremsung, einarmig abbiegen, Kreisverkehr möglichst schnell fahren, auch mal gegen den Verkehr (Vorsicht! nur wenn wirklich ungefährdet möglich!) etc.
    • Plant die Ruhetage und das Krafttraining mit ein.
    • Hört auf euren Körper: wenn ihr krank seid ist Training tabu, aber:
    • benutzt Unlust nicht dazu, euch einzureden, heute bin ich krank. Erfolg braucht Kontinuität und ab und an auch Selbstüberwindung.

    Dabei gilt:

    für die Trainingssteuerung ideal ist eine Kombination aus Watt gesteuertem Training in Verbindung mit dem Puls. Bezugswert ist bei Wattwerten i.d.R. die Schwelle (siehe 1.-5.) und bei Pulswerten der Maximalpuls.

    Für Fahrer mit Leistungsmesskurbel verweise ich auf den Punkt etwas weiter oben.

    Wer nur nach Puls trainiert, sollte Folgendes beachten:

  • Zu Beginn einer Ausfahrt braucht der Puls ca. 10 Min., bis er sich „eingependelt“ hat, daher sollte man sich immer warm fahren (gilt natürlich auch für „Watt-Fahrer“)
  • Mit zunehmender Länge einer Trainingseinheit wird der Puls als Parameter zu Steuerungszwecken immer ungenauer, je nach Fitnessgrad gilt dies für Einheiten > 3 – 6 Std.
  • Einheiten im Spitzenbereich bzw. mit hochintensiven Kurzintervallen mit Steuerung über den Puls sind nach meiner Meinung nicht trainierbar. Dies liegt daran, dass der Puls immer nur zeitverzögert nachzieht und ich die tatsächliche Belastung gar nicht sehe.
  • Wer mehrere Tag hintereinander ohne Pause hart trainiert (kommt durchaus öfters mal vor  😀 ) muss beachten, dass nach hinten raus der Puls träger reagiert und unter Umständen bei gleicher Belastung niedriger ausfällt. Hier ist dann viel Körpergefühl gefragt, um sich nicht zu überlasten. Also nicht um jeden Preis den Zielpuls erzwingen!

Last but noch least eine Beschreibung der gängigen Trainingsformen und -Bereiche:

Glossar:

KB =                  Kompensation

GA (1 und 2) =    Grundlagenausdauer

EBK =                Entwicklungsbereich Kraft

EBTF                 Entwicklungsbereich Tretfrequenz

SB =                  Spitzenbereich

K3 =                   Kraftausdauer

IE =                    Hochintensive Kurzintervalle

TF =                   Tretfrequenz = „Umdrehungen pro Minute“, ideal sind unter muskulären Aspekten Frequenzen
zwischen 80 und 90 rpm. Anfänger sollten daher üben, diese TF dauerhaft leisten zu können.


Pulsbereiche =     % des Maximalpuls

Wattbereiche =     % der Schwelle

Ermittlung Maximalpuls: ausgeruht an den Start gehen (vorher mind. 1 Tag Sportpause), 15 Min. einfahren, 3 x 3 Minuten „volle Pulle“ fahren, dazwischen 3 Min. Pause. Ca. 2 – 10 Sekunden nach dem Ende des dritten Durchgangs sollte der Maximalpuls auf der Uhr stehen.

 

Bereich

Puls

Watt

TF

Was wird trainiert

Wie wird trainiert

KB 60% 50% 80 -100 Aktive Erholung, z.B. nach harten Trainingseinheiten an dem/den Vortag(en) oder zwischen zwei IE’s Dauerfahrt oder Wiederholungsmethode, wenn im Intervalltraining eingebaut
GA1 75% 65-75% 80 – 110 Herz-/ Kreislaufsystem, Atmung, Stabilisierung der Grundlagenausdauer, Förderung der aeroben Kapazität Dauerfahrt oder Wiederholungsmethode im Rahmen von Intervallen
GA2 85-90% 75-90% 80-110 Entwicklung der Ausdauerfähigkeit, Verbesserung des Stoffwechsels Laktat, siehe ii – iv) Intervalle, im Rahmen des GA1 Training

 



Bereich

Puls

Watt

TF

Was wird trainiert

Wie wird trainiert

EBK

Ca. 90%

90- 110%

70- 90

Entwicklung der wettkampfspezifischen Ausdauer und Kraft, Anhebung der Schwelle

Intervalle von 3 – 10 Min., ggf. reines Zeitfahren 20 – 60 Min.

EBTF

Ca. 90%

90-105%

95 – 120

Wie vor mit Schwerpunkt auf Schnelligkeit.

Intervalle von 3 – 10 Min.

SB

90 – 100%

110% – max.

95 – 120

Wettkampfspezifische Schnelligkeit und Schnelligkeitsausdauer, Laktattoleranz

Intervalle von 30 sec. bis max. 3 Min. – je kürzer das Intervall, desto höher die Belastung! Länger nur für sehr erfahrene FahrerInnen!

K3

85-90%

90 – 100%

50 – 70

Bergfahren, hohe Geschwindigkeit bei hoher Leistung

Intervalle, 10 – 20 Min.

 

IE

 

~ 130- 140%

90 – 110

Schnellkraft, Sprints, spezielle Stoffwechsel-vorgänge, je nach Intervall-Dauer.

Nur für erfahrene SportlerInnen, 30 – 40 Sekunden mit Pausen von 10 – 30 Sekunden. Hochintensiv, sehr belastend, anschließend Ruhe einplanen!

 

So, ich hoffe, ihr seid auf den Geschmack gekommen und jeder konnte etwas für sich mitnehmen.

(Diese Ausarbeitung wurde von einem ehemaligen Mitglied des PSC verfasst.)

 

Permanentlink zu diesem Beitrag: http://psc-radtouristik.de/14/?p=5779

Schreibe einen Kommentar

Login

Lost your password?